Chuyển đổi xe xăng sang xe điện: Giải pháp đồng bộ và thực tế cho người dân

Hệ thống trạm sạc là yếu tố quan trọng trong quá trình "xanh hóa" giao thông.

Người dân, doanh nghiệp loay hoay với "xe xanh"

Một trong những chính sách đang gây tranh cãi là việc Hà Nội dự kiến cấm toàn bộ xe máy chạy xăng trong khu vực Vành đai 1 từ ngày 1/7/2026. Mặc dù đây là một động thái mạnh mẽ nhằm giảm thiểu ô nhiễm, nhưng nhiều người dân và doanh nghiệp vẫn còn loay hoay với giải pháp thay thế.

Anh Bùi Đỗ Linh, một cư dân tại phường Đống Đa, Hà Nội, chia sẻ rằng việc cấm xe máy xăng sẽ gây khó khăn lớn cho những người như anh, có con nhỏ học ở trường trung học gần Cát Linh. “Xe buýt không tiện lợi, tôi không biết làm thế nào để đưa đón con đi học, trong khi giờ học của trẻ không linh hoạt,” anh nói. Đây là một vấn đề chung mà nhiều gia đình ở các đô thị lớn đang gặp phải khi chính sách cấm xe xăng được áp dụng.

Bên cạnh đó, các hãng thuộc Hiệp hội các nhà sản xuất xe máy Việt Nam (VAMM) cũng bày tỏ sự đồng thuận với chủ trương giảm phát thải, nhưng lại cảnh báo rằng thời điểm cấm xe xăng vào năm 2026 cần được tính toán lại. Triển khai chính sách này ngay lập tức có thể gây ra nhiều bất cập, đặc biệt là đối với người lao động có thu nhập thấp, những người phụ thuộc vào xe máy cho việc đi lại hằng ngày.

Một vấn đề khác là việc cấm xe xăng trong Vành đai 1 sẽ tạo ra sự xung đột về phương tiện giao thông. Nếu người dân phải di chuyển từ ngoài vào trong khu vực Vành đai 1, họ sẽ phải gửi xe và di chuyển bằng phương tiện khác, trong khi quỹ đất xây dựng bãi đỗ xe tại khu vực này lại rất hạn chế.

Ngoài ra, mặc dù xe điện đang ngày càng phổ biến, nhưng khả năng vận hành của các mẫu xe hiện tại chỉ dao động trong khoảng 80 - 100 km mỗi lần sạc, điều này khó đáp ứng nhu cầu di chuyển của người dân ngoại thành hoặc những công nhân phải di chuyển xa.

Hạ tầng không chỉ nằm ở trạm sạc

Bên cạnh vấn đề phương tiện, hạ tầng giao thông, đặc biệt là trạm sạc xe điện, cũng đang đặt ra không ít thách thức. Một số doanh nghiệp sản xuất xe điện đã đầu tư trạm sạc công cộng, nhưng đa phần các trạm sạc này chỉ hỗ trợ các loại xe máy điện của hãng mình, chưa có sự đồng bộ để sử dụng chung giữa các hãng.

Hiện nay, còn thiếu các tiêu chuẩn quốc gia cho trạm sạc, chi phí thuê mặt bằng để lắp đặt trạm sạc lại rất cao, thủ tục hành chính phức tạp, và áp lực lên hệ thống điện lưới là vấn đề đáng lo ngại. Ngoài ra, việc thiếu vị trí xây dựng bãi đỗ xe chuyển tiếp và vấn đề an toàn phòng cháy chữa cháy khi sạc xe tại các khu chung cư càng làm cho việc triển khai trạm sạc trở nên khó khăn.

Theo Sở Xây dựng Hà Nội, hệ thống cấp điện tại các khu dân cư hiện hữu, đặc biệt là các chung cư cũ, không đáp ứng được yêu cầu về công suất khi bổ sung thêm trạm sạc xe điện. Việc nâng cấp hạ tầng điện cần có lộ trình rõ ràng và quy hoạch đồng bộ.

Một vấn đề quan trọng khác là sự thiếu hụt các bãi đỗ xe tại khu vực Vành đai 1, nơi có rất ít đất trống để xây dựng bãi đỗ xe kết hợp với trạm sạc. Điều này đòi hỏi các cấp chính quyền cần phải tính toán kỹ lưỡng khi triển khai các giải pháp hạ tầng hỗ trợ cho giao thông xanh.

Một câu hỏi không thể bỏ qua khi nói đến xe điện chính là vấn đề về pin. Mặc dù xe điện có thể giảm thiểu lượng khí thải trong quá trình sử dụng, nhưng pin xe điện chứa các kim loại quý, có thể gây ra tác hại khác đối với môi trường nếu không được xử lý đúng cách. Việc tái chế pin xe điện cũng là một thách thức, khi hiện nay hệ thống xử lý pin điện tử chưa phát triển đủ để đáp ứng yêu cầu.

Nếu không có chính sách hiệu quả về xử lý rác thải điện tử, nguy cơ ô nhiễm từ pin xe điện sẽ là một vấn đề lớn trong tương lai. Đây là một điểm cần được các cơ quan chức năng lưu ý khi xây dựng các chiến lược phát triển xe xanh.

Sự khác biệt trong cách tiếp cận giữa TP.HCM và Hà Nội

Trong khi Hà Nội dự kiến triển khai việc cấm xe máy xăng từ 1/7/2026, TP.HCM lại chọn cách tiếp cận “dài hơi” và thực tế hơn khi đề xuất chuyển đổi xe xăng sang xe điện trong 3 năm và cấm hoàn toàn xe máy xăng trong hoạt động giao hàng và xe ôm công nghệ từ cuối năm 2029.

Sự khác biệt trong cách tiếp cận này cho thấy TP.HCM có xu hướng tạo điều kiện cho người dân có thời gian chuẩn bị, lựa chọn phương tiện phù hợp, trong khi Hà Nội lại quyết tâm thực hiện một chính sách mạnh mẽ hơn, với mục tiêu giảm thiểu ô nhiễm nhanh chóng.

Chuyển đổi sang giao thông xanh là một yêu cầu cần thiết trong bối cảnh môi trường ngày càng bị ô nhiễm. Tuy nhiên, để thực hiện chính sách này một cách hiệu quả, cần phải có một lộ trình triển khai hợp lý, đi kèm với các giải pháp hỗ trợ từ nhà nước, doanh nghiệp và cộng đồng.

Các chuyên gia cho rằng, để việc chuyển đổi xe xăng sang xe điện thực sự khả thi, cần phải đẩy mạnh phát triển hạ tầng sạc, hệ thống đổi pin, và cải thiện các quy định về an toàn phòng cháy chữa cháy, đặc biệt là ở các khu chung cư.

Cần có các chiến lược truyền thông mạnh mẽ để nâng cao nhận thức cho người dân về lợi ích của xe điện và khuyến khích họ tham gia vào quá trình chuyển đổi. Đồng thời, chính quyền cũng cần hỗ trợ nhóm yếu thế trong xã hội bằng các chính sách tài chính, giúp họ có cơ hội tiếp cận các phương tiện giao thông xanh.

Chính sách "xanh hóa" giao thông, mặc dù cần thiết và quan trọng, nhưng để thực hiện thành công, cần có sự chuẩn bị kỹ lưỡng và một lộ trình đồng bộ. Chính phủ, các doanh nghiệp và cộng đồng cần phối hợp chặt chẽ để đảm bảo rằng việc chuyển đổi này không chỉ góp phần bảo vệ môi trường mà còn bảo vệ quyền lợi và cuộc sống của người dân.